Saat ini banyak sekali motor-motor di Indonesia yang dimodifikasi dengan mengambil konsep modifikasi di Thailand. mungkin karna modofikasi di sana lebih keren dan lebih berbobot kali ya.coba kita intip sedikit motor-motor di Indonesia yang salah satunya mengikuti konsep Thailand,  Ini lazimnya main di Sentul International Circuit yang mengadui power motor. Tenaga puncak jadi kunci motor akan melesat kencang. Kan rpm dipanteng terus di putaran atas. Setinggi apapun rpm puncak didapat, asal masuk ke peak powernya bakal jadi modal bagus melesat di Sentul.Tapi, bukan berarti cukup modal power doang motor bisa melejit di situ. Strategi balap bebek di Sentul bisa manfaatkan main angin. Melesat sendiri hanya mengandalkan peak power yang kuat, akan membuat motor sangat berat. Peluang jebol lebih tinggi, mengingat mesin akan kerja sangat keras. Maka, strategi jitu dengan seimbangkan power dan perluas kurva torsi jadi kuncian efektif. Terbukti sukses diperankan Dellu Agung, tandem Steven Budiman dari Tim Stebo Racing INK Jakarta. Motor hasil korekan Marsudi HMTC, mampu curi podium pertama di seri II Indoprix IP125, race pertama. "Padahal, motor ini bukan mengandalkan power yang begitu besar. Bahkan saat QTT dan latihan resmi setingan belum ketemu dan masih di belakang," terang Marsudi, yang kenyang pengalaman jadi instruktur di HMTC. Akal Marsudi mencoba menggapai sisi keuntungan dari power yang tidak terlalu besar, dengan membuat kurva torsi lebih luas. Sehingga, meski kalah secara power, tapi setiap perpindahan gigi, torsi besar yang dimiliki mampu membuat cepat melesat dan enggak terlepas dari barisan depan. "Bisa saja lebih utamakan power. Tapi, risikonya, torsi akan lebih rendah. Nah, repotnya setiap pindah gigi, mengail tenaganya lebih lama. Sehingga motor kedodoran dulu di putaran bawah. Saat peak power ketemu, sudah ditinggal barisan motor lainnya. Lebih susah ngejarnya," alasan pria berambut ikal itu.  Marsudi yang akrab dipanggil Mas Di, mengolah kurva torsi lebih luas lewat sejumlah kuncian. Pertama, sudah pasti dari desain kem yang mengatur lalu lintas bahan bakar. Durasi tidak terlalu tinggi, cukup 260 derajat, baik klep intake maupun exhaust. "Tapi, overlap dibuat tinggi sampai 60 derajat. Selain membuat pembilasan dan proses pendinginan lebih bagus, desain seperti itu membuat power tengah terisi, nggak ngedrop sebelum menuju peak power," alasannya. Langkah itu diikuti desain porting yang mampu menjamin pasokan gas bakar lebih efektif. Sesuai rumus yang banyak diterapkan yaitu 85 persen dari diameter klep. Tapi, desain pada bagian dalam porting, dibuat semi mengerucut, bagian tengah hanya berdiameter 24 mm, sementara di kedua ujungnya berdiameter 28 mm. "Maksudnya sih, biar tekanan gas bakar menuju ruang bakar lebih kencang," terang Mas Di. Sementara, proses pembakaran dibantu optimal lewat seting pengapian 20 step punya CDI BRT I-Max. Dipatok tertinggi 36 derajat pada 10.000 rpm, makin tinggi rpm makin turun. Sampai di limiter 13.500 rpm dengan angka 35 derajat. Dengan modal karakter mesin Supra yang punya stroke panjang, memang unggul torsi. Upaya perluasan kurva torsi jadi lebih mudah dijangkau. "Terbukti, korekannya membuat saya mudah melejit saat turun gigi di beberapa tikungan langsung bisa menusuk ke depan. Memang, kalau di straight panjang agak mengendur. Tapi, saya tetap bisa ikutin lewat main angin. Justru kekuatan putaran menengahnya membuat modal bagus buat saat keluar di tikungan terakhir. Saya bisa kuat ke depan sampai menuju garis finish," aku Dellu Agung. Bukti keunggulan torsi juga ditunjukan komposisi gigi rasio yang terbilang tidak terlalau close. "Justru agak renggang. Tapi, karena torsi bagus, setiap perpindahan gigi tetap jalan. Nafas juga jadi panjang," senang Mas Di, yang bermarkas di kawasan Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini. Gigi 1 dipatok 14/36, diikuti gigi 2= 18/32, 3 = 20/27 dan 4 = 20/22. "Yang lebih penting, meski dengan kompresi 13,5 :1, motor harus tetap aman. Itu salah satu keunggulan setingan seperti ini. Kalau ngejar power setinggi-tingginya, saya takut mesin malah nggak kuat dan jebol di tengah jalan," lanjut Mas Di dengan senyum khasnya. ARAH KARBU KE KIRI  Salah satu upaya Mas Di agar gas bakar lebih efektif juga dijalani dengan mengubah posisi karburator. Biasanya, posisi karbu ada di sebelah kanan mesin. Tapi dengan pertimbangan agar arah pasokan gas yang masuk searah dengan porting dan ruang bakar, maka karbu dipasang di sebelah kiri. Dengan posisi 45 derajat."Biasanya di sebelah kanan yaitu di atas busi. Saya coba terapkan di sebalah kiri. Sehingga, arahnya juga menuju pada posisi ujung busi. Maksud saya, biar lebih efektif aja," kilah pria berkulit agak gelap ini. Meski saat ini sudah banjir penggunaan Mikuni TMR ataupun Keihin FCR, Mas Di masih setia mengandalkan karbu Mikuni TM 28. Tapi toh, terbukti masih mumpuni dan raih podium 1 di race 1, kan? "Pilot-jet dipatok 30. Sedangkan main-jet untuk kebutuhan seting Sentul dipasang 140," terang Mas Di. Sedangkan percikan api diraih lewat penggunaan busi Denso Iridium U-31. Pemantik busi ini memang banyak dipakai buat balap bebek. |
 Regulasi balap matik kelas 175 cc baru aja dibuat! Tim Padepokan Pertamina Enduro Matic Racing Team (PPEMRT) sudah siap dengan pacuannya! Ya, Honda Vario kapasitas 171 cc. So siap tempur di seri Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race.“Kami selalu ingin menjadi tim yang terbaik. Ini juga sekaligus membuktikan ke sponsor bahwa kami bisa. Makanya dengan waktu yang tersisa, memungkinkan untuk terus riset,” ujar Senaponda, mewakili tim PPEMRT yang markasnya terletak di Jl. M. Yusuf Raya, No. 41, Depok II Tengah, Jawa Barat. Nah, sejauh mana riset dan persiapan yang dilakukan tim yang juga banyak dipenuhi pembalap pemula berbakat ini. Mau lihat atau intip nih? Lihat aja ya! Jangan ngintip, nanti matanya besar sebelah lho. He...he..he.... Ayuk! Demi kejar kapasitas, mesin yang butuh pembengkakan besar. Honda Vario yang memiliki keterbatasan soal linner. Maklum mesin berpendingin air, jadinya terbatas karena adanya water jaket. “Untuk piston, ada dua pilihan. Pakai seher Izumi diameter 58 atau 58,5 mm milik Honda CS-1,” ujar Senaponda. Malah sebelumnya, pria gede ini juga sudah siapkan alternatif ukuran piston lainnya,lho. Tapi Senaponda lebih memilih untuk memakai piston 58 mm. “Itu karena lebih mengejar daya tahan. Meski liner hanya termakan 0,5 mm, tapi takut juga akan mempengaruhi endurance,” ungkap pria berbadan tambun ini. Namun tidak cukup hanya bore up. Perlu naik strokenya. Senaponda memakai dua metoda untuk menaikan stroke Vario yang aslinya 55 mm menjadi 65 mm. “Caranya, saya menggeser big end sekitar 2 mm. Lalu dibantu lagi dengan pen stroke merek Kawahara yang 3 mm. Jadi bertambah 5 mm. Naik-turun, total stroke jadi 10 mm,” ujarnya. Total 10 mm tadi ditambah dengan angka awal stroke yang 55 mm. Jadi, total stroke sekarang 65 mm kan? Oh ya! Untuk setang piston, Sena mengaplikasi milik Yamaha Jupiter-Z. Alasannya selain ukurannya sama dengan Vario, soal daya tahan juga sudah terbukti. Ya, di road race. Mungkin karena bahannya lebih kuat kali ya? Begitunya kapasitas silinder ada dua pilihan juga. Yaitu 171,1 cc. Ya, mendekati batasan regulasi yang dipatok volume silinder maksimal di 175 cc. Dengan hasil yang sekarang, Senaponda dan seluruh kru PPEMRT yakin kalau Vario ini bisa tarung dengan kompetitornya. “Untuk fight dengan tim dan skubek merek lain, kami yakin Vario ini cukup kompetitif. Setidaknya masih ada dua event untuk penjajakan,” ungkap Sena mewakili kru PPEMRT. Kita lihat saja nanti! PAKAI KLEP TOYOTA LEVIN  Imbangi kenaikan piston, Senaponda sesuaikan katup isap dan buang. “Klep isap, pakai Toyota Levin diameter asli klep 27,5 mm. Tapi dikecilkan lagi jadi 26,5 mm. Klep buang, punya CS-1 yang dikecilkan jadi 23 mm,” kata Sena. Noken-as, adopsi merek Hi-Speed yang punya durasi 330ยบ. Begitunya bumbungan kem dipapas sekitar 1 mm. “Karena dilihat LSA awalnya, kem itu cocok untuk top speed. Bukan untuk buka-tutup seperti road race. Jadi hanya manfaatkan bentuk kem gendut dan karena adanya lubang untuk dekompresi,” tambahnya.  RISET KARBU 28 MMSebelumnya Senaponda sedikit bingung menentukan pilihan komponen pengabut bahan bakar. Maka itu, akhirnya penentuan karburator pun ditentukan lewat mesin dyno. "Ada beberapa pilihan. Mulai dari Keihin PE 28 mm, karbu vakum Honda CBR150, Koso dan Keihin FCR. Tapi setelah diuji, powerband dan torsi di putaran bawah dari karburator FCR yang paling bagus," ujar Sena yang bilang kalau hasil dyno skubek Honda ini capai angka 18 dk. Untuk menemani karbu FCR, pilot dan main-jet ukuran 48/110 pun dipasang. "Untuk airscrew ukuran 200," timpalnya. MANFAATKAN CYROGENIC  Menurut Senaponda, kruk-as Honda Vario tergolong lebih kecil ketimbang kompetitor. Begitunya ada kemungkinan kalau kruk-as yang sudah diubah big end dan dinaikkan lagi langkah pistonya sejauh 3 mm dengan pen stroke ini melintir. “Tentunya enggak ingin kejadian ini terjadi saat balap dong. Makanya disiapkan beberapa metode untuk memperkuat kruk-as itu. Yaitu, urutan pertama, big end ubahan dilas argon. Lalu, diproses cyrogenic dan terakhir dibalancing,” aku pria 39 tahun ini. Langkah ini jangan sampai terbalik. Harus dimulai dari pengelasan dulu. DATA MODIFIKASI Ban depan : Indotire 80/90-14 Ban belakang : Indotire 100/80-14 CDI : BRT I-Max Knalpot : Yutaka Karburator : Keihin FCR |
| Satria F-150 Vs Spin 125 |
 Buat penyuka adu kebut, tentunya memperbesar peranti pengabut udara jadi salah satu faktor penentu akselerasi. Gak sedikit dari sobat yang mengganti karburator standar, pakai karbu yang punya venturi lebih besar. Baik itu tipe vakum atau konvensional. Nah, ini ada tawaran menarik. Yap! Pilih karbu milik Suzuki Satria F-150, Spin 125, Thunder 125 dan Bajaj Pulsar 180. Meski tarikan tak segarang karbu skep biasa, namun konsumsi bensin lebih irit.Kali ini akan dibahas Satria F-150 dan Spin 125. “Bisa dipakai untuk Yamaha Mio. Karena venturi asli Mio  hanya 24 mm. Sedang FU atau Spin punya diameter venturi 26 mm,” ungkap Hasan Basri, pemilik bengkel Hasan’s Motor di Jl. Kelapa Dua Raya, Pos Pengumben, Jakarta Barat.Menurut Hasan lagi, dengan kondisi seperti ini motor bisa lebih berakselerasi. Katanya, di putaran atas motor jadi lebih mau jalan terus tuh. Ya iyalah, kan pasokan bahan bakar dan udaranya juga lebih besar ya? Tapi jangan kaget lho! Sebab keduanya alias antara karbu Satria F dan Spin juga memiliki perbedaan! Malah nggak sedikit dari penyuka kebut yang lebih memilih karbu FU meski keduanya mengaplikasi venturi yang sama. Ya, sama-sama 26 mm.  Waduh, kenapa ya? Coba cari tahu aja yuk! Menurut Hasan yang sudah merasakan kerja sebagai mekanik resmi di dua pabrikan motor berbeda ini, venturi bagian dalam karbu Satria F lebih besar ketimbang Spin.Benar aja! Setelah diukur pakai sigmat, diameter venturi bagian dalam Satria F adalah 24 mm. “Sedang milik Spin hanya 21 mm. Jadi udara yang masuk jadi bisa lebih banyak,” kata pria yang kental dengan logat Betawi-nya ini. Besarnya lingkar dalam karbu itu, tentu diikuti lagi dengan penyesuaian lainnya. Yaitu dari diameter botol skep itu sendiri. Coba tebak, mana yang lebih besar ukurannya? Betul! Pastinya Satria F-150 dong. Masak venturi besar tapi botol skep kecil. Ya bocor dong. Coba ukur lagi, botol skep Satria F lebih besar 3,5 mm dari Spin. Yup! Spin hanya punya diamater 21 mm. Sedangkan Satria F, 24,5 mm. Begitu juga kondisi jarum skep. Jet needle milik Satria F lebih besar ketimbang Spin. So tentunya, kucuran bensin yang dikabutkan jadi lebih banyak ketimbang pakai karbu standar atau bahkan punya Spin. “Ini tentu beda ketimbang hanya membesarkan main-jet atau pilot-jet. Karena kalau itu, udara yang masuk juga tidak terlalu besar. Bisa sama saja,” pasti Hasan. |
